美國聯合航空公司（United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯航”）和美國大陸航空公司（Continental Airlines Inc.）合并后，將成為全球最大的航空公司。這兩家公司的股東早已被多年來的虧損打擊到麻木，聽到這個消息，也許他們終于要恢復點兒知覺了。確實，合并的消息一經公布，美聯航和大陸航空的股價周一雙雙上漲超過2%，然而，這起合并案似乎并不那么讓人激動，其利潤前景也頗令人擔憂。
　　沒錯，為了獲得持續盈利能力，航空公司甚至整個航空業都急需整合。但是，上述合并案中的兩家公司，財務狀況堪憂、債券評級不佳、盈利史也問題重重，因此，其并購難以令投資者興奮不已。
　　羅伯特·普勒（Robert Poole）是無黨派基金會Reason Foundation的交通政策總監，他說：“要是放在20年前，這樣的并購規模一定讓人驚嘆，但今天情況已經不同了。航空公司的好日子已經結束了。”
　　我們可以借用一組數字來說明這個問題：根據周一的收市價格，兩家航空公司合并后的市值約80億美元，僅相當于蘋果公司（Apple）的3%。而在過去10年，全球航空業的虧損高達500億美元。如果把航空業比喻為一個蹣跚而行的瘸腿之人，那么并購對于他來說，只是把一只拐杖換成一副罷了，路能好走一點，卻并不能治好腳患。
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　　2008年，小布什政府曾批準美國達美航空公司（Delta Air Lines Inc.）與美國西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）合并。而鑒于眼下航空業問題重重，我們很難想象，奧巴馬政府領導下的美國司法部（Justice Department）會對這一并購設下重重阻撓，雖說奧巴馬政府素來傾向于保護勞工和消費者利益。
　　而這背后的原因，并不只因為這兩家航空公司少有重疊航線。實際上，根據奧緯咨詢公司（Oliver Wyman）旗下planestats網站提供的數據，2009年第三季度時，兩家公司共有七條航線重疊。在當前的行業結構下，削減運力非常困難，因此市場集中度亟待提高。
　　2007年至2009年間，全球的航空運力減少了8%，卻仍不足以抵消經濟衰退造成的需求銳減。即便航空公司已經將很多閑置飛機停到了沙漠中，但美國交通數據局（Bureau of Transportation Statistics）的數字顯示，同期機票價格仍然平均下降了約8%。沃恩·科德爾（Vaughn Cordle）是位于華盛頓特區的航空預測公司（Airline Forecasts）的航空業分析師，他說：“航空公司完全喪失了定價權。”
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　　那么，這次巨無霸式兼并，難道不能震動航空業，幫助航空公司通過提高票價（而不是加收一些離譜的費用）走出困境？要知道，減少幾個座位可能沒多大效果，但要能砍掉一些航班，情況就大不一樣了。
　　然而，事情并非完全如此。首先，航空公司的并購案是出了名的棘手。比如說，美國航空公司（American Airlines, Inc.）和美西航空公司（America West）早在2005年便已合并，但兩家公司的飛行員至今還在為資歷問題爭執不休。
　　此外，美聯航和大陸航空在合并后，也不會有太多價格支配權。十年前，幾家大型航空公司控制了80%的市場，但據預計這一數字到今年年底將僅為50%，而科德爾認為，離40%的那一天也并不遙遠。所以說，整合并不意味著更加強大，只是絕處求生罷了。
　　據科德爾的公司預測，由于油價上漲，機場設施使用費和安全費用上升，加上罷工的影響，如果沒有這次合并，美國五家老牌航空公司——達美、西北航空、美利堅航空、美聯航、大陸航空和美國航空——到2014年將面臨高達200億美元的額外成本。科德爾表示，美聯航同大陸航空合并，將使五家航空公司總共節省30億美元的額外成本。
　　事實上，就連低成本航空公司捷藍航空（JetBlue）也對此表示歡迎。捷藍航空總監維吉尼亞·蓋貝（Virginia Gambale）稱，目前航空業脆弱不堪、形勢變幻莫測，很難進行長期規劃，因此捷藍航空很高興看到這次并購。她說：“不確定性造成效率低下。而競爭對手減少后，我們更容易進行戰略決策。”