近日，有報道稱國資委、民航局將對三大航空集團（國航、東航、南航）的貨運業務進行重組，但具體操作目前尚未展開，主導方也未確定，但有知情人士透露整合后的“超級貨運公司”將落戶上海。
　　眾所周知，航空貨運是我國航空運輸的薄弱環節，在國家綜合貨運體系中所占比例很低，客運與貨運發展不協調。尤其在國際航空貨運市場，我國本土航空公司的競爭力不強，所占的市場份額偏低，無法與外資航空公司匹敵。數據顯示，2006年國際航線(含港澳) 中國航空公司市場占有率28.3％，外航市場占有率71.7％。而且就目前來看，貨運市場份額被外資航空公司蠶食的情況并沒有改觀，本土航空公司承運比例呈下降趨勢。
　　根據中國民航局的統計，2008年，我國有9家全貨運航空公司，全貨運飛機70架。而僅國際快遞巨頭、全球第九大航空公司 UPS一家就擁有253架飛機，租賃飛機數達299架。去年9月中國民用航局公布的《關于進一步促進航空貨運發展的政策措施》（征求意見稿）就曾明確表示，針對全貨運航空公司規模小，缺乏規模經濟效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司。
　　中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇表示，與外航相比，國內航空公司雖然整體規模有所增大，但增長速度緩慢，無法滿足國內外經濟發展的需要。而且國內航空公司只能提供單純的分散性的運輸功能服務，沒有做到產業鏈的整合，服務品質不高，效率低下，在服務流程和技術升級上還有很大的提升空間，因此，只要可以提高效率和服務質量，整合是有必要的。
　　“我認為航空貨運業的整合是遲早的事情。”中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春接受本報采訪時表示，航空貨運業講求的是規?；洜I，只有在做大的基礎上才能做強，而國內航空公司目前的運力規模與運營模式阻礙了本身競爭力的提升和我國航空貨運業的發展。另一方面，國際快遞巨頭在國內的布局與樞紐建設正在一步步跟進，“它們進入良性循環后對我國航空貨運市場的侵蝕將更大。”
　　因此，曹允春表示，航空貨運整合“宜早不宜遲”，但更關鍵的問題在于怎樣整合。對于國航、東航、南航三家整合貨運業務的傳聞，他認為整合難度不小，三家公司所處的區域不同，有不同的航線網絡，分屬兩個國際航空聯盟，利益訴求也不一樣，而且各航空公司客機腹艙的運力整合也是個難題。另外，曹允春認為，上海肯定是將來這一“超級貨運公司”的首選城市，“因為它是中國的貨運中心，各家航空公司必爭之地”。
　　朱慶宇認為，整合不能是簡單的機構合并，采取 “貼膏藥”的方式由一方主導全局，其他公司依附于它。“應該將幾家公司的貨運業務剝離出來成立一個新的獨立的貨運公司，不依附于三家航空公司中的哪一方。”第一步是整合全貨機業務，第二步可以通過商業方式來整合三大航空公司的客機腹艙運力。
　　“如果順利完成整合實現良性循環的話，國內航空公司的競爭力將得到提升，中國的航空貨運市場格局將發生改變，民航對經濟發展的支持力度將更大。”曹允春說，“但是整合之前要考慮好成本與收益的關系。”