時代更迭，技術進步，船舶行業正通過不斷地轉型，從傳統行業中脫穎而出。

　　近日，澎湃新聞記者跟隨國務院國資委宣傳工作局與中國船舶集團聯合主辦的“國企開放日”活動，深入走訪中國船舶集團旗下三家船舶國企——江南造船（集團）有限責任公司（以下簡稱江南造船）、滬東中華造船（集團）有限公司（以下簡稱滬東中華）和上海外高橋造船有限公司（以下簡稱外高橋造船）。

　　作為具有156年歷史的中國第一軍工造船企業，目前江南造船在超大型液化氣船、超大型集裝箱船等民船研發建造領域全球領先，以“雪龍2”號極地科學考察破冰船為代表的科考船在國內市場占有率第一。

　　滬東中華造船（集團）有限公司（以下簡稱滬東中華）是中國唯一的大型LNG海上儲運裝備制造商，2.3萬箱雙燃料動力集裝箱船是中國大型液化天然氣運輸船（LNG）的亮點。在構建LNG全產業鏈的進程中，滬東中華開發形成了從2萬立方米到27萬立方米LNG船的完整型譜，產品線已拓寬至LNG加注船、浮式液化天然氣儲存及再氣化裝置（LNG-FSRU）、LNG動力船、傳統燃油船改裝LNG動力系統等領域。

　　上海外高橋造船有限公司（以下簡稱外高橋造船）去年加長其中一個船塢至740米，成為亞洲最長的船塢，可以同時并造兩條豪華游輪。目前，首制郵輪工程節點過半，內裝工程穩步轉入實船建造階段。

　　江南造船：打破“生產設計”傳統慣例

　　外界對船廠普遍的認識，幾乎停留在造船技術過于傳統的狀態。中國船舶集團首席專家、江南造船科技委主任胡可一表示，“以往傳統模式中，江南造船是在不斷的接單和交船間循環工作。對接單過程中間一些原理性、基礎性的關鍵技術的研究十分欠缺，包括如何提高提升效率、提升質量等。”

　　2016年，江南造船成立了江南研究院，并接連成立8個實驗室，成為全國第一家大規模建設實驗室的船廠。目前實驗室有超過30%的研究成果在船廠現場得到實際應用。

　　值得注意的是，江南造船的各項指標中，營收持續增長，但船舶交付艘數卻并沒有同比例增長，有些年份甚至會下降。對此江南造船黨委副書記、工會主席朱煜表示，“這與江南造船自身的高質量發展轉型相關。每一艘船的價值、含金量有大幅增長，高技術高附加值占據業務的絕大部分，因此從總營收上，依舊實現穩定增長。”

　　朱煜認為，“面對船舶行業的創新發展形勢以及制造業中研發和生產緊耦合的趨勢，我們要做創新，要以研究為主，拋開我們船廠只做生產設計的傳統慣例，打破過去在別人的基礎上做船舶工藝的框架，甚至跳出船舶行業。”

　　2019年，江南造船開始關注船舶行業背后工業互聯的理念，思考新技術與具體船舶場景相結合帶來的新轉變，并以此為契機成立5G智能制造創新實驗室。同樣在2019年，江南造船成立焊接制造實驗室，搭建了首套組立智能焊接系統，攻克“視覺+模型”識別、機器人焊接工藝等技術難題。

　　全國勞模、中船船舶集團首席技師陳景毅向記者表示：“以前是人管機器，現在轉變為機器管人。‘焊接管控’，通過機器在焊接過程中嚴格監測焊接工藝，大幅減少焊接變形量。”

　　江南研究院員工于洋向記者表示，“看起來很漂亮的船型，其實上面的大型鋼板起初都是平板，在加工成曲板的過程中，會經常面臨板面回彈的問題。從前用液壓機一點點壓來解決。不僅效率很低，而且還會存在部分高檔板的成型滿足不了要求的問題。為了尋求板面快速成型的模具，我們提出需求、聯合外面廠商進行評審，逐漸形成世界最大場地和對象的壓機。通過每一個柱子的高度調節，來快速形成取板的加工模具，相比從前效率提高了3倍左右，且越復雜的板面效率提升得越快。”

　　在科技創新方面，江南造船倡導節奏化計劃性創新。胡可一表示，“首先，船舶行業低風險投資的特點決定了未來我們要更追求技術底蘊，而不是冒進。其次，未來我們將更注重科研投入和產出比，有效地使用有限的經費。第三，船舶行業的群體工作性質使我們開始關注團隊建設的創新，充分發揮基礎團隊各個成員的創新積極性。”

　　滬東中華：中國船企進入國際LNG裝備第一方陣

　　第二站，澎湃新聞記者在滬東中華參觀了大型浮式液化天然氣儲存及再氣化裝置（LNG）。

　　至今，滬東中華已建成交付8型31臺LNG產業鏈裝備，總價超過400億元人民幣。在LNG造船技術的更新過程中，中國船企進入了國際LNG裝備第一方陣。

　　近十年，滬東中華LNG船已基本完成第5代研發，在技術上第1代LNG船14.7萬方立方米，運營一天耗費190噸油，而第4代船油耗降為90噸左右，在能耗上下降了將近50%。滬東中華LNG船裝備全球最大雙燃料動力主機，燃氣、燃油兼用，確保清潔動力。

　　“天然氣必須在零下163攝氏度超低溫下，才能轉化為液態，體積縮小620倍，這是LNG運輸船技術難點所在。要儲藏18600立方米的LNG，需要一套非常先進、可靠的MarkⅢ型液貨圍護系統，將LNG保持在超低溫液態下進行儲存及運輸。”滬東中華造船黨委書記、董事長陳建良介紹。

　　在現場，澎湃新聞記者看到了滬東中華最新一代2.3萬箱雙燃料動力集裝箱船，身長399.9米，寬61.3米，貨倉深度33.5米，甲板面積近2.4萬平方米，比3個足球場還大。一次能裝下2.3萬只標準集裝箱，可承載22萬噸的貨物。

　　值得注意的是，在技術方面，2.3萬箱雙燃料動力集裝箱船集成了一人橋樓、無人機艙、抗橫傾自動平衡、全船閉路電視監控系統等一系列智能化自動控制系統，只需配備26名船員。滬東中華在LNG運輸船領域積累的經驗，也用到2.3萬箱雙燃料動力集裝箱船上。1.86萬立方米的薄膜式燃料艙，用以裝載液化天然氣，為船舶提供動力，確保2萬多海里的續航，可以覆蓋歐洲到遠東的一次往返。這與傳統燃油集裝箱輪相比，減少了20%的碳、85%的氮氧化物與99%的硫排放。

　　外高橋造船：智能化制造

　　在外高橋造船現場，澎湃新聞記者了解到，我國首制大型豪華郵輪的船體建造進度已完成72.83%，該郵輪有望于2023年交付。

　　目前，大型郵輪是我國唯一仍未攻克的高附加值船型。大型郵輪的巨系統工程中，整船的零部件相當于C919大飛機的5倍、“復興號”高鐵的13倍；全船總電纜布置長度達到4200公里，相當于上海至拉薩的距離；整船總工時相當于好望角型散貨船的20倍。

　　據現場參觀介紹，該艘郵輪建成后，船體總長323.6米，型寬37.2米，最大吃水8.55米，最大航速22.6海里/小時，最多可容納乘客5246人。

　　面對大型郵輪的巨系統工程，外高橋造船采用“模型下現場”來進行現場管理和施工次序。借用模型，在網頁端和移動端查看和旋轉每個分段、總段的三維安裝模型，來了解管系、舾裝件和設備的排布方式，確定施工次序。出于對重量控制的要求，大型郵輪大多使用8毫米以下的薄板分段，約占全船分段總量的80%。為提高薄板生產效率，2020年6月19日，外高橋造船交付國內第一座大型郵輪薄板加工中心廠房。

　　在外高橋造船廠大型郵輪薄板加工中心廠房現場，外高橋造船制造部副部長王世利表示，“目前中心廠房智能系統的軟件開發于去年年底實現，包括機器人焊接等所有設備實現物聯，所有設備運行數據進行上傳采集、反饋，實時平衡監控調整，改變了以往通過各個班組依次開會溝通信息的傳統局面。”

　　一方面是智能化制造的提升，另一方面大型郵輪的供應鏈局限性問題還有待破解。據外高橋造船方面介紹，目前大型郵輪的建設運營難點集中在供應鏈的局限性，尤其是艙室、公共區域、娛樂系統等與游客的體驗息息相關的內裝環節。郵輪供應鏈在國內極不成熟，處于剛剛起步的階段，大部分采購物資來自歐洲。目前國內有比較成熟的民船相關產品供應鏈，基于民船和大型郵輪的供應鏈如何結合，需要各方努力。未來將探索歐洲的郵輪供應鏈廠家，和一些相關企業單位聯動，盡早構建本土郵輪產業鏈。