集裝箱運價調整的時間表在逐漸縮短，這要么是好消息，要么是非常壞的消息，這取決于你站在市場的哪一邊→ 你是收錢的還是付錢的呢？

　　對經濟衰退的第一個預測是在中國黃金周假期后的2020年10月，然后是2021年農歷新年后，然后是2021年年中，然后是2021年年底，然后是2022年農歷新年后。

　　隨著2022年農歷新年的到來，集裝箱運價、船舶租賃費和港口擁堵仍處于或接近歷史高位，時機情緒正在轉向2023年。

　　市場回調的預測一再被取消

　　Alphaliner上周二表示：“現在越來越多的共識表明，當前的供應鏈混亂至少會持續2022年整年。”

　　對航運業繁榮持續時間的信心推動集裝箱船買賣市場達到創紀錄水平。Alphaliner表示：“在船東似乎愿意支付幾乎任何價格來確保噸位后，集裝箱船易手數量在2021年達到歷史最高水平，”該公司指出，對長期市場實力的日益共識可能證明“2021年購買是合理的，交貨推遲到今年。”

　　Alphaliner報告稱，去年共售出572艘集裝箱船，“相當于驚人的194萬標準箱[20英尺當量單位]”，比2017年的先前年度記錄高出26%，2017年，由于韓進(Hanjin)的驚人沉沒，銷售被夸大了。

　　Alphaliner表示，在租船市場上，2022年的費率已升至歷史新高，“未來很長一段時間內的遠期固定趨勢越來越明顯，一些船只在交付前延長或固定了近一年。”

　　2023年行業信心的證據

　　據報道，MSC以每天50,000美元的價格將其6,493-TEU MSC Bosporus的租船期限延長了五年，直到今年12月才開始延期。Alphaliner還報告說，MSC為Danaos(紐約證券交易所：DAC)擁有的幾艘8500-9500teu船只延長了合同，其中一些只在明年生效。Danaos證實，它已經延長了一些租約，開始日期最晚是2023年4月。

　　更強更長久

　　Matson（紐約證券交易所股票代碼：MATX）首席執行官馬修·考克斯（Matthew Cox）上個月表示，他預計跨太平洋擁堵和消費上升趨勢“至少在10月旺季基本保持不變，對我們中國服務的需求將在今年大部分時間保持上升。”

　　在Capital Link最近的一次分析師小組會議上，DNB分析師Jorgen Lian表示：“情況看起來很不錯，而且它們繼續保持強勁的時間比我們想象的要長。”

　　Lian指出“2023年和2024年將有大量船隊進入市場”，但他補充說：“我們一直在考慮一個看漲的想法：如果在2023年和2024年(新船)交付之前沒有看到擁堵問題得到緩解，在這些港口排隊等候的運力增加了15%，然后突然之間這就變成了港口問題，而不是航運問題。”

　　Lian說，在當前周期中，情況已經如此。“這并不完全是關于運輸平衡，這與陸基物流有關。”

　　“擁堵至2023年”

　　該理論的最早支持者之一是海運公司Zim(紐約證券交易所代碼：Zim)。曾經聽起來武斷的想法現在聽起來似乎更主流了。

　　在2021年8月的一次會議上，Zim首席財務官Xavier Destriau認為，2023年交付的新造船的產能過剩威脅很小，部分原因是“陸地基礎設施的擁堵，特別是在美國，將繼續對船隊效率產生不利影響。他堅持認為，美國的運營限制可能會持續存在，“陸上瓶頸”將“部分抵消訂單增加所反映的凈船隊增長”。

　　拜登政府和港口繼續關注緩解供應鏈危機的方法。問題是在美國進口需求大幅下降之前是否有可能取得重大進展。

　　Flexport首席經濟學家Phil Levy提出“我們有持續的、高漲的需求推動了這一點。”看法。

　　如果持續需求理論是正確的，并且如果美國在2022年沒有經濟衰退導致需求下降，那么供應鏈壓力和港口擁堵將持續到2023年的論點似乎越來越可信。反過來，這意味著貨物托運人需要更長的運輸成本和更長的運輸時間。

　　現在美國港口的擁堵情況比一年前要嚴重得多

　　2021年2月1日，在處理美國40%進口貨物的洛杉磯和長灘港，有40艘集裝箱船在海上閑置等待泊位。一年后，有101艘。

　　到目前為止，LA/LB排隊數量在2022年達到穩定水平，自1月初以來平均每天101艘，并在1月9日達到歷史最高點109艘。然而，考慮到仍有大量的積壓，在2023年之前清理排隊的前景看起來越來越不現實。

　　去年，從2月初到6月的第三周，排隊船只減少了30艘，此后季節性進口無情的將排隊數量推高至年底假期。為了在2022年達到同樣的6月下旬旺季前起點，在接下來的15周內必須以比去年3倍的速度減少排隊數量。

　　試問：能實現嗎？