各地中歐班列均大幅虧損
中歐班列是指中國開往歐洲的快速貨物班列,自2011年開始,國內出現了渝新歐、蓉新歐等多條對歐貨運班列,但由于存在同業競爭,運價一直未統一。
21世紀經濟報道記者獲悉,中國鐵路總公司(下簡稱“鐵總”)正在和涉及“中歐班列”境外途徑國洽談運價,或于10月末公布談判結果。
上述消息最初來源于日前在重慶召開的首屆中歐班列國內協調會議。該會議由鐵總牽頭,涉及中歐班列的國內城市重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏等6地均派代表參加。
中歐班列是指中國開往歐洲的快速貨物班列,自2011年開始,國內出現了渝新歐、蓉新歐等多條對歐貨運班列,但由于存在同業競爭,運價一直未統一。
運價或進一步降低
成都海關現場業務處處長孫啟梁對21世紀經濟報道記者表示,盡管在國內各個城市對歐班列均有不同的命名,但為了方便管理和對外協調,鐵總對外的統一稱呼是“中歐班列”, “比如渝新歐班列,鐵總對其的稱呼將是‘中歐班列(重慶-杜伊斯堡)’。”
而在鐵總召開上述協調會之前,蓉新歐、渝新歐等中歐班列已經與境外鐵路運營方洽談了不同的通行費用,但由于多數地方的中歐班列開行頻次少,每個集裝箱在境外鐵路的單程通行費用至高達到8700美元,尤其是在返程貨源無法批量組織的情況下,中歐班列存在大幅度虧損的情況。
而鐵總則希望通過代表國內所有的中歐班列運營方,按照每周7列班車,每車41個集裝箱的規模與境外鐵路運營商談判,其目標是將上述價格降低至7000美元左右,基本達到中歐班列的盈虧平衡點。
而鐵總此次除了希望將運價調低外,還希望在境外運行的路線上有所優化。
中歐班列目前鋪劃了西、中、東3條通道中歐班列運行線:西部通道由我國中西部經阿拉山口(霍爾果斯)出境,中部通道由我國華北地區經二連浩特出境,東部通道由我國東南部沿海地區經滿洲里(綏芬河)出境。
21世紀經濟報道記者獲悉,鐵總在未來將分別與俄羅斯、哈薩克斯坦等鐵路運營方談判,如在西線方面,希望中歐班列在境外的運行速度進一步提升,從目前的15天縮短至14天。
但參加了該會議的成都亞歐班列物流有限公司總經理韓威表示,集裝箱在國內外的鐵路運輸比重不高于5%,是一個非常小的比值,因此估計國外鐵路運營商不會特別重視。
市場化運行是趨勢
據悉,鐵總在重慶召開的此次中歐班列國內協調會議,除與各方商定了對外的運行費用外,會議圍繞統一品牌標志、統一運輸組織、統一全程價格、統一服務標準、統一經營團隊、統一協調平臺,強化機制和裝備保障“六統一、兩保障”的原則,頒布了《中歐班列組織管理暫行辦法》,簽署了《關于建立中歐班列國內運輸協調會備忘錄》。
此次鐵總出面對外詢價,除了推動中國和歐洲的貿易往來外,最現實的作用是幫助各個運營主體早日實現“自負盈虧”。
自2011年3月19日,首列中歐班列(重慶-杜伊斯堡)成功開行以來,成都、鄭州、武漢、蘇州等城市也陸續開行了去往歐洲的集裝箱班列,截至2014年8月1日,國內各地開往歐洲的集裝箱班列共計239列。但目前運行的所有中歐貨運班列依然需要當地政府補貼,如在開行蓉歐快鐵后,成都市就列出專項資金進行運費補貼兩年。
而重慶還對品牌筆記本企業的產品直接參照海運價格進行專項補貼,鄭州則參照海運價格對班列公司進行財政補貼,同時對國內貨源地到鄭州的鐵路和公路運輸費用進行全額補貼。武漢的財政補貼也與海運價格相當。
對此,成都市物流辦負責人認為,市場化運行是中歐班列未來的趨勢,而市場化的條件之一,即是逐漸取消政府補貼,讓運營企業自負盈虧。
中鐵總旗下的中鐵集裝箱運輸股份公司,是目前各中歐班列國內段承運商。對于此次鐵總的統一對外詢價,其副總經理鐘成認為,綁定在一起可以集體競價,壓低國外段的成本, 預計整體運行每年超過300列,就可以收支平衡。不過在返程貨源不能有效組織的情況下,政府補貼仍將延續。
而鄭州經濟技術開發區稱,鐵總第二次中歐班列運輸協調會議將于10月中旬在鄭州召開,將重點圍繞提高中歐班列運行品質和服務水平、鋪劃全程運行圖、開展全程優惠價格談判、做好回程貨源組織、推動國際聯運運輸郵政專用品、統籌做好宣傳等開展工作。
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