對于三大航將整合貨運業務的傳聞，5月13日得到了國航掌門人的證實，民航局局長李家祥打造“超級承運人”的理念或將落到實處。
　　規劃引路
　　近日有消息稱，國資委有意主導國航、東航及南航貨運業務整合，并為新公司注入不菲資金。對此，中國國航董事長孔棟5月13日在民航發展論壇會上對媒體表示“這不是傳聞”。
　　走聯合之路提高航空貨運競爭力，其實是民航業高層提出的戰略規劃。
　　在今年年初舉行的民航工作會議上，民航局就表示，要著力發展貨運航空，鼓勵貨運航空公司進行并購、重組和業務合作。
　　在民航局建設民航強國的戰略規劃中，其中兩個目標是計劃到2030年，我國要擁有一個以上全球知名品牌的航空公司，綜合實力進入世界前5名;形成1家有國際競爭力的航空貨運公司，綜合實力進入世界前5名。
　　“三大航貨運業務進行整合符合國家提出來的規劃方向。”長城證券交通運輸行業研究員宋偉亞向《中國產經新聞》記者指出。
　　內部矛盾
　　傳聞稱三大航的整合將會是國資委主導，以目前的情形來看，確實，自上而下的推動似乎更加明顯，而傳聞的主角三大航則對此相對低調。“短期內，三大航要整合是比較難的。”一位不愿具名的安邦分析師向《中國產經新聞》記者指出。
　　例如，中國國航董事長孔棟日前表示，對于外界提出的三家航空公司貨運業務整合，如果“上面”有要求，國航會參與進去。使配合而非主動要求的態度一覽無余。
　　而內部原因則是三大航目前貨運業務發展的不平衡。
　　早在2月25日，國泰航空便通過認購擁有了國航旗下貨運板塊——國貨航49%的股份。資料顯示，在國際航空運輸協會（IATA）的貨運能力排名中，國泰航空穩居全球第三，是亞洲貨運業務能力最強的航空公司之一。
　　有消息稱，新國貨航總部也將由北京移師上海，北京、上海加上香港的國泰航空，國貨航布局隨之變得完整。與此同時，與各航空貨運公司基本虧損的狀態相比，國貨航早在2008年就實現了微盈利0.41億元。同年，東航控股的中國貨運有限公司則虧損5.4億元。
　　“如果重組，總會有一個占主導地位。如果國航占主導，南航和東航愿意嗎？如果不是國航占主導，在有了自己的發展貨運計劃后，國航就不愿意重組了。”上述分析師指出。
　　除了主觀意愿，細節問題也有很多。例如，三大航如果重組的話，機隊也會過于雜亂，有波音747貨機、空客A300、波音777、以及客機改裝貨機的，導致運營成本較高。
　　不過安邦分析師認為，近期東航和南航貨運整合的可能性還是比較大的:“一方面，他們都是天合聯盟的成員;而且劉紹勇以前也是南航的老板，面對來自國航的共同壓力，估計他們也有整合的意愿。”
　　市場影響
　　雖然三大航之間不乏矛盾，但如果相關部門極力推動，實現整合也不是不可能。
　　“三大航貨運業務如果整合，新公司必然會在國內市場上占據主導地位。因而對國內航空貨運格局的影響是非常大的。”安邦咨詢分析師向記者指出。
　　目前，國內航空貨運市場的競爭仍主要是本土航空公司之間的競爭。目前國航旗下的中國國際貨運航空公司、東航控股的中國貨運航空公司是國內航空貨運領域的主導力量，其他公司規模都較小，而南航尚沒有自己的貨運航空公司，只是以貨運部的形式存在。
　　“實際上，之所以要推進三大航的整合，主要還是為了應對國際市場的競爭。”上述分析師指出。
　　目前，由于本土航空貨運公司起步晚、規模小、網絡覆蓋能力差，正逐漸被邊緣化。在我國的國際航空貨運市場上，本土航空公司所占市場份額僅為20%左右。整合后，不僅會在一定程度上減少內耗，而且規模也有一定層次的提升。“這樣的話，就能夠避免逐漸被邊緣化的命運，甚至還有可能收復一些失地。不過，在短期內，就算三大航整合后，其與UPS、聯邦快遞等外資航空貨運企業仍存在不小的差距，我國國際航空貨運市場上外資占主導的局面還是很難改變的。”
　　宋偉亞也持同樣的看法。他向《中國產經新聞》記者指出，面向未來，中國確實需要一個聯合體來提高本土航空貨運的競爭力，以扭轉航權開放以來日益萎縮的市場分額。但他也同時指出，由于本土企業與外資企業這些年拉開的距離非常大，所以即使組成聯合體，仍然有很大空間需要繼續拓展。