誰會想過，誕生于19世紀的火車運輸，現在成了運輸21世紀商品的主要方式，無數的筆記本電腦通過一趟趟班列運往歐洲。新冠疫情以來，海運和空運的困難，一直在強化鐵路和中歐班列在全球供應鏈的重要角色。在中歐班列突飛猛進的時候，是否還有一些需要我們注意的聲音？

　　據統計，今年1月至5月，中歐班列開行5991列、發送57.3萬標箱，同比分別增長49%、58%。

　　5月份中歐班列開行量和發運箱量再創新高（數據來源：發改委）

　　美國和歐洲消費者因為疫情限制被迫居家，消費需求轉移到線上。海運發運量也在飆升，出現同比大幅增長。但疫情以來，歐美港口缺少足夠的操作工人，港口作業能力始終保持在低位，貨物在港口長期積壓。蘇伊士運河事件之后，姍姍來遲的集裝箱船涌進歐洲港口，又進一步延緩了擁堵的疏解。本就在控制的海運運力，無法及時返程的空箱，亞洲和歐洲的進出口都面臨艱難的處境。

　　空運的處境不見得更好。根據TAC指數，香港到歐洲的空運現貨價格在6月初出現大幅增長，相比去年同期漲幅達到60%。

　　大量貨物從海運和空運涌入鐵路，給鐵路運輸空間造成了沖擊和擠壓。

　　在中歐班列誕生之初，人們開始認識到，中歐班列是在低價格海運和高時效空運之間、尋求生存空間的產品。價格比海運高、比空運低，運載量比海運小、比空運大，一定程度上明確了目標客戶來自較高凈值產品領域，且有較高時效要求。

　　在發展初期，許多平臺和運營商仍處在培育市場的過程，客戶也在不斷學習和認識中歐班列這款產品。經過幾年發展，中歐班列有了自己第一批忠誠的客戶群，汽車和汽車零部件、筆記本電腦是這個群體最典型的代表。

　　疫情給了中歐班列行業難得的機會。許多客戶在海運空運碰壁后，或自愿或不得已地選擇了鐵路運輸這款產品。加上源源不斷的消費需求，中國大量熱銷的出口產品涌入鐵路，中歐班列也在不斷接近自己的運力上限。

　　從去年“搖號訂艙”意外出圈引發的誤會開始，鐵路運力也在經受市場的考驗。艙位有限，運價提高，重箱率始終保持高位，中歐班列不再需要高昂的補貼，似乎開始嘗到市場化運營、供不應求的美妙滋味。

　　中歐班列不再需要自己去找客戶，都是客戶絡繹不絕找上門來。也不再是曾經我們熟悉的高附加值貨物，各式各樣的產品“豐富”了中歐班列貨源，也在刷新行業人的認知。昨天，我們看到有歐洲人說：“我總是不明白，鐵路為什么要用來運輸襪子？”

　　有人有艙，就有人無艙。有人堅持照顧長期忠實客戶，有人選擇按照市場規律辦事。但實際操作過程中，市場規律又并不是全都奏效的，因為不光看誰腰包更鼓，不光看誰手里有長期合同，有時候還看誰關系更硬。

　　常有歐洲客戶問我們，為什么中歐班列沒有艙位了。我們往往無法直白地告訴他們，不是沒艙位，而是艙位給別人了。給誰，我們更無法告知。只能說，出口需求太火，黑天鵝事件太多，中歐班列也受到海運和空運的波及。

　　有限的場站操作能力，有限的口岸通行能力，但還有不斷開行的新線路。新線路運營成本幾何，滿足了去程客戶的出口需求，是否有足夠的回程貨需求來降低成本？高漲的中歐班列發展熱情，承載市場旺盛的消費需求，似乎是天衣無縫的Matchmaking。最需要警惕的時候，往往是大熱的時候，足球場上有句話叫大熱必死，金融市場里的韭菜往往也是在最牛氣的行情下被無情收割。