2016年，韓進(jìn)海運(yùn)的轟然倒塌在港航界激起影響深遠(yuǎn)的巨尺浪花。近年來(lái)，航運(yùn)業(yè)加快整合并購(gòu)的步伐，行業(yè)聚集度日益加深，馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛集團(tuán)等行業(yè)巨頭也越來(lái)越“體格壯碩”。然而，一場(chǎng)突如其來(lái)的全球性疫情危機(jī)讓本已處在“慢性暗疾”癥狀中的航運(yùn)業(yè)再度元?dú)獯髠佣B三的停航封港與工廠停工，正常造血功能受損的航運(yùn)界中，會(huì)有新的班輪公司落幕退場(chǎng)嗎？現(xiàn)實(shí)給出的答案并不樂(lè)觀。

航運(yùn)咨詢(xún)公司Alphaliner近日表示，隨著全球經(jīng)濟(jì)前景惡化，海洋承運(yùn)人的破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)大增。美國(guó)顧問(wèn)公司AlixPartners采用Altman Z評(píng)分系統(tǒng)來(lái)評(píng)估航運(yùn)公司破產(chǎn)的可能性，研究顯示航運(yùn)公司正面臨著10年以來(lái)最高的破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，現(xiàn)代商船、陽(yáng)明海運(yùn)和長(zhǎng)榮海運(yùn)破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)最高。

Altman Z公式主要由以下幾個(gè)數(shù)據(jù)維度構(gòu)成：

Z = 1.2 a + 1.4 b + 3.3 c + 0.6 d + 1.0e

• a=營(yíng)運(yùn)資金/總資產(chǎn)，衡量與公司規(guī)模有關(guān)的流動(dòng)資產(chǎn)。

• b =留存收益/總資產(chǎn)，衡量反映公司年齡和盈利能力的盈利能力。

• c =息稅前利潤(rùn)/總資產(chǎn)。除稅收和杠桿因素外，還衡量運(yùn)營(yíng)效率。

• d =權(quán)益市價(jià)/總負(fù)債賬面價(jià)值。添加可以將證券價(jià)格波動(dòng)顯示為可能的危險(xiǎn)信號(hào)的市場(chǎng)范圍。

• e =銷(xiāo)售額/總資產(chǎn)。總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率的標(biāo)準(zhǔn)度量（因行業(yè)而異）。

當(dāng)Z > 2.99 ，該公司處于安全區(qū)域，當(dāng)1.81 < Z <2.99 ，公司處于灰色區(qū)域，當(dāng)Z <1.81 ，則該公司破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)極大，處于危險(xiǎn)區(qū)域。

圖：全球11家班輪公司風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)

在可統(tǒng)計(jì)的11家航運(yùn)企業(yè)中：

Altman Z評(píng)分在1.72至1.92之間的有赫伯羅特、馬士基、東方海外和萬(wàn)海航運(yùn)，存在破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)；

Altman Z評(píng)分低于1.3的有達(dá)飛輪船、以星航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)、太平船務(wù)、長(zhǎng)榮海運(yùn)、陽(yáng)明海運(yùn)和HHM等7家公司，破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)極大。

全球運(yùn)力排行前十的航運(yùn)企業(yè)中，除排行第二的地中海航運(yùn)或因難以獲取財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)沒(méi)有上榜外，所有船公司都面臨著程度不一的破產(chǎn)威脅。

2016年，韓進(jìn)海運(yùn)倒在經(jīng)營(yíng)不善與行業(yè)整體低迷的內(nèi)憂(yōu)外患雙重夾擊之下，如今，各大船公司面臨的挑戰(zhàn)則更為嚴(yán)峻。

“內(nèi)憂(yōu)”來(lái)自于船公司自身的財(cái)務(wù)狀況已然不容樂(lè)觀。Alphaliner表示，集裝箱航運(yùn)公司在4月和5月取消的運(yùn)力達(dá)到前所未有的規(guī)模，船公司經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流大大受損，并將進(jìn)一步增加其資產(chǎn)負(fù)債率。其中杠桿比率較高的船公司“特別脆弱”，尤其是今年到期的短期債務(wù)較高的船公司。在11家公司中，達(dá)飛輪船、赫伯羅特、HMM、太平船務(wù)、陽(yáng)明海運(yùn)和以星航運(yùn)等6家船公司流動(dòng)負(fù)債超過(guò)了流動(dòng)資產(chǎn)，運(yùn)營(yíng)資本為負(fù)。

3月20日，因新冠疫情持續(xù)沖擊全球供應(yīng)鏈，馬士基集團(tuán)宣布將收回2020年業(yè)績(jī)預(yù)測(cè)，此前其曾預(yù)測(cè)今年息稅折舊攤銷(xiāo)前利潤(rùn)（EBITDA）將達(dá)到55億美元。已于今年3月從跨太平洋航線撤出后，陷入困境的新加坡班輪公司太平船務(wù)已經(jīng)開(kāi)始出售船舶以籌集現(xiàn)金。而將運(yùn)營(yíng)重心布局于亞洲區(qū)間航線的萬(wàn)海航運(yùn)相較之下能稍微松口氣，受益于東南亞出口逆勢(shì)增長(zhǎng)，萬(wàn)海航運(yùn)預(yù)計(jì)上半年仍將取得盈利，但分析師認(rèn)為其下半年的業(yè)績(jī)則將取決于疫情能否得到控制。

“外患”則來(lái)自于仍難以預(yù)測(cè)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇形勢(shì)。根據(jù)海事和供應(yīng)鏈情報(bào)公司eeSea的數(shù)據(jù)，海洋聯(lián)盟迄今為止在亞洲-北歐航線上撤回了19％的運(yùn)力，2M與THE Alliance則分別撤回了18％和14％的運(yùn)力。根據(jù)Sea-Intelligence的一項(xiàng)調(diào)查，班輪公司在亞歐和跨太平洋航線上取消的運(yùn)力已達(dá)300萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，全球范圍內(nèi)或?qū)⒚媾R約640萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的需求下降。同時(shí)該機(jī)構(gòu)還預(yù)測(cè)，在最壞的情況下，承運(yùn)人的運(yùn)費(fèi)將下降到2009年金融危機(jī)期間的水平，主要承運(yùn)人的損失總計(jì)將達(dá)234億美元。而Sea-Intelligence的另一份報(bào)告顯示，2020全年因新冠疫情導(dǎo)致的停航將使全球前15名班輪公司蒙受60億美元以上的損失，而在2019年，前15大班輪公司共計(jì)盈利僅59億美元。

自3月底以來(lái)，信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)穆迪（Moody's）將赫伯羅特、馬士基、商船三井（MOL）、日本郵船（NYK）的信用前景從穩(wěn)定更改為負(fù)，并將達(dá)飛輪船的信用評(píng)級(jí)更改為潛在降級(jí)。穆迪強(qiáng)調(diào)了船公司對(duì)世界貿(mào)易、工業(yè)及消費(fèi)者需求的高度依賴(lài)，而這一切都會(huì)受到疫情的負(fù)面影響。

在航運(yùn)市場(chǎng)中，排名前列的船公司個(gè)個(gè)都是扎根已久枝繁葉茂的老牌玩家，任何一家企業(yè)的退場(chǎng)，對(duì)整個(gè)行業(yè)而言又將是一場(chǎng)翻江倒海的巨型海嘯。面對(duì)航運(yùn)界的“至暗時(shí)刻”，船公司也開(kāi)始各出奇招積極“自救”，如推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)等陸基業(yè)務(wù)，或針對(duì)港口擁堵問(wèn)題推出堆場(chǎng)暫存、中轉(zhuǎn)暫停等服務(wù)，達(dá)飛集團(tuán)、地中海航運(yùn)CEO與馬士基海運(yùn)及物流業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官等行業(yè)大佬也通過(guò)公開(kāi)信等方式發(fā)聲“穩(wěn)定軍心”。

然而對(duì)航運(yùn)界而言，以往運(yùn)力過(guò)剩、增長(zhǎng)低迷的慢性病需要不斷調(diào)整對(duì)癥下藥，而這次疫情所造成的急性疾病發(fā)作，除了縮減運(yùn)力等“止血方式”之外，更多的或許只能依賴(lài)“自身免疫力”挺過(guò)寒夜，熬過(guò)寒冬。