本周，又一家航空物流企業(yè)國貨航即將在A股上市，南航物流IPO申請也獲受理，加上之前已經(jīng)上市的東航物流，三大貨運航司預(yù)計將很快會齊聚資本市場，發(fā)力航空貨運物流業(yè)務(wù)板塊。

  與此同時，順豐鄂州花湖機場貨郵吞吐量歷史性突破120萬噸，圓通嘉興南湖機場國務(wù)院總理李強參觀考察獲肯定，京東南通興東機場物流中心項目年底將建成交付，都是快遞系打造的全球航空貨運樞紐。

  未來三大航和快遞系又會有什么樣的交集和競爭呢?今天一起來看下吧!

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  三大航即將齊聚資本市場

  12月19日，中航集團旗下的國貨航正式公開發(fā)行股票，本次發(fā)行價2.30元/股，發(fā)行股份13.21億股，計劃募集資金為35億元，將成為今年募資規(guī)模最大的IPO企業(yè)，也是繼東航物流之后的民航混改第二股，預(yù)計將在12月底前正式在深交所上市。

  國貨航成立于2003年，前身是中國國際航空公司貨運分公司，由中國國際航空、中信泰富、首都機場集團共同投資組建，獨家經(jīng)營中國國航全部客機腹艙，旗下主要航空貨站位于北京、成都等地，目前國貨航的第一大股東為中國航空、持股45%，菜鳥供應(yīng)鏈、國泰貨運、朗星、深國際等為主要股東。

  從中國民用航空局發(fā)布的2023年行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報中可知，目前我國共有運輸航空公司66家，其中國有控股公司39家，民營和民營控股公司27家，在全部運輸航空公司中，全貨運航空公司13家，中外合資航空公司8家，上市公司7家，而中航集團、東航集團、南航集團為三大航司、占比最高。

  南航集團旗下的南航物流也早在2023年就提交了招股說明書，今年12月4日也更新提交了相關(guān)財務(wù)資料，IPO進程持續(xù)在推進中，而東航集團旗下的東航物流也在2021年6月就完成了上市，因此三大航旗下貨運版塊有望在近期齊聚資本市場，將成為民航業(yè)與現(xiàn)代物流業(yè)深度融合的重要標(biāo)志。

  再從三大航貨郵運輸量及市場占有率來看，2023年國貨航、南航物流、東航物流三家貨運量分別為105.15萬噸、158.3萬噸、144.51萬噸，三家合計市場占有率55.48%，其中國貨航占14.3%、南航物流占21.5%、東航物流占19.7%，三家基本上也是旗鼓相當(dāng)。再從三家的營收及利潤來看，2023年國貨航營收149.19億元、凈利潤11.5億元、凈利潤率約為7.73%，南航物流營收166.05億元、凈利潤24.29億元、凈利潤率約為14.63%，東航物流營收206.2億元、凈利潤24.88億元、凈利潤率約為12.07%，其中全貨機的利潤會遠高于客機利潤。可以看出，三大航司因為所處的主營業(yè)務(wù)還是航空貨運為主，導(dǎo)致其凈利潤率相比快遞行業(yè)還是較高的，以快遞龍頭企業(yè)順豐對比，2023年順豐的凈利潤率僅有3.06%，差距還是很大的，而航空業(yè)務(wù)恰好也是順豐最賺錢的業(yè)務(wù)，也是快遞系都在搶先布局的版塊，尤其是航空貨運機場。

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  快遞系發(fā)力航空貨運機場和三大航類似，目前擁有航空運輸資質(zhì)的快遞企業(yè)，除了國企郵政以外，就只有順豐集團旗下的順豐航空、圓通集團旗下的圓通航空及京東集團旗下的京東航空，三家快遞系近年來也分別在建設(shè)屬于自己的航空貨運樞紐，分別是順豐-鄂州花湖機場、圓通-嘉興南湖機場、京東-南通興東機場。12月11日，鄂州花湖國際機場累計貨郵吞吐量突破120萬噸大關(guān)，貨運能級再一次邁上新臺階，已經(jīng)連續(xù)4個月貨運量突破10萬噸，躍居全國第五，增速全國第一，預(yù)計2024年將有望躍升至全球前二十名左右。鄂州機場國際物流核心樞紐工程從2017年12月開始建設(shè)，2022年7月正式通航，創(chuàng)造了中國民航史上審批最快、建設(shè)最快、投用最快的紀錄，定位世界第四個、亞洲第一個、中國唯一的專業(yè)貨運樞紐機場，投資超610億元，2025年貨運量目標(biāo)245萬噸，2030年目標(biāo)330萬噸，2050年908萬噸，將實現(xiàn)一夜達全國、隔日連世界。截止2024年上半年，順豐已在鄂州機場樞紐累計開通55調(diào)國內(nèi)和13條國際貨運航線，憑借鄂州樞紐獨特資源壁壘，順豐航空次晨達時效穩(wěn)定性提升，既能為客戶提供倉配一體服務(wù)，又能吸引產(chǎn)業(yè)鏈上下游擴大規(guī)模效應(yīng)，助力順豐航空貨量提升。

  12月20日，國務(wù)院總理李強在浙江調(diào)研時考察圓通東方天地港項目建設(shè)進展，指出要加快構(gòu)建國際物流服務(wù)體系，并對企業(yè)表現(xiàn)出來的發(fā)展信心令人鼓舞及提出的意見建議表示很有價值，而圓通東方天地港項目是嘉興南湖機場整體規(guī)劃中的一部分。

  嘉興南湖機場定位為全國第二個、長三角首個專業(yè)航空貨運機場，是圓通和嘉興市政府共同投資建設(shè)，總投資152億元，11月28日飛行區(qū)跑道全線貫通，東方天地港多式聯(lián)運中心也正式交付，預(yù)計2025年底投產(chǎn)使用，2035年貨運量目標(biāo)123萬噸，2050年目標(biāo)240萬噸。

  另外，京東航空將南通興東國際機場定為全球航空貨運樞紐，2019年12月該項目正式開工，由京東集團投資，機場基礎(chǔ)設(shè)施由南通興東國際機場代建，總投資200億元，預(yù)計2025年6月投入運營，2035年貨運量目標(biāo)50萬噸，2050年目標(biāo)150萬噸。

  同樣都是定位全球航空貨運樞紐機場，但是順豐、圓通、京東三家快遞系航空板塊成立的時間及發(fā)展規(guī)模不同，以致鄂州機場、嘉興機場、南通機場的建設(shè)目標(biāo)也不盡相同，但隨著快遞業(yè)的不斷發(fā)展壯大，未來的潛力還是巨大的。

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  看未來航司和快遞搶市場那么，問題來了，三大航司旗下的貨運板塊齊聚資本市場，需要用業(yè)績來證明自己的實力，三大快遞也通過自建專業(yè)貨運機場來構(gòu)建自己的航空資源壁壘，都是主攻航空件業(yè)務(wù)，未來會不會存在直接的競爭呢?我們可以從覆蓋機場、全貨機、客機三方面資源來看。

  首先是覆蓋機場的實力，目前貨運量排第一的上海浦東機場和虹橋機場是東航物流的核心資源，2023年浦東機場的吞吐量達344萬噸，虹橋機場也有36萬噸，南航物流擁有年吞吐量203萬噸排第二的廣州白云機場核心資源，國貨航則在北京、成都、重慶、天津和杭州五地有6大貨站資源，三大航將目前排前十的機場盡數(shù)納入囊中。

  相比之下，快遞系則稍顯匱乏，上面所講到的鄂州花湖機場、嘉興南湖機場、南通興東機場都還在建設(shè)之中，但好在不同于國內(nèi)十大機場的客貨兩用、以客為主的模式，順豐、圓通、京東的這三大機場都是專業(yè)的貨運航空樞紐，起到的作用不言而喻。

  然后再看全貨機的數(shù)量，目前國貨航擁有 B777F 貨機 11 架、B747 貨機 3 架和 A330 貨機 3 架，共計 17 架全貨機，南航物流運營14架波音777貨機，東航物流則有14架全貨機，順豐航空今年自營全貨機數(shù)量已達到88架，圓通航空有19架全貨機，京東航空全貨機數(shù)量也擴充到了10架。

  而且順豐2023年國內(nèi)貨量占到全國航空貨郵運輸量的33.8%，全球航空總貨量已達到210萬噸，全球日均航班超4800次，全球累計運營航線152條，在全貨機數(shù)量資源方面絕對是領(lǐng)先地位，是國內(nèi)機隊規(guī)模最大的貨運航空公司。

  最后再說客機腹艙資源，國貨航獨家經(jīng)營中國國航全部客機腹艙，中國國航目前運營 927架客機，南航物流共運營客機也超過920架，東航物流則擁有近800架客機資源，三大航都可提供密集覆蓋國內(nèi)及輻射全球的航線網(wǎng)絡(luò)，實力雄厚。

  大家都知道，航空件以急件運輸為主，客戶要的就是快時效，而時效則靠穩(wěn)定的全貨機和客機腹艙及機場場站的協(xié)同支持，所以目前快遞系的貨量往往也會走三大航的客機腹艙，因為不同于全貨機夜航為主，客機主要在白天運營且班次密集，時效就會更有優(yōu)勢。

  總之，當(dāng)下三大航和快遞系還處于合作的階段，但在一定程度上也屬于競爭對手，倘若航司擁有了足夠的客戶及貨源，就可能不再需要快遞系貨量的填倉，而相對應(yīng)的，快遞系一旦專業(yè)航空貨運樞紐建成投入，也將勢必會需要更多的貨量來支撐，由此可見，未來很可能會面臨互相搶客戶的局面，航空貨運市場的競爭也將更加激烈。

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